Владимир БРЕЖНЕВ, президент Корпорации "Трансстрой"
В канун Дня строителя наш корреспондент Владимир Архипов побывал в Корпорации "Трансстрой" и встретился с ее президентом Владимиром БРЕЖНЕВЫМ.
- Владимир Аркадьевич, этот год - особенный для транспортных строителей. Исполняется полвека со дня организационного оформления отрасли, создания Министерства транспортного строительства СССР, достойным продолжателем дел которого стала Корпорация "Трансстрой". Почему возникла отрасль? На какой почве она произросла, окрепла и стала приносить плоды народному хозяйству?
- С приходом к руководству страной Никиты Сергеевича Хрущева начался новый этап развития народного хозяйства. Восстановительный период остался позади, требовались строительство и реконструкция многих промышленных предприятий, электростанций, школ, больниц, жилья, необходимо было ускорить освоение богатых месторождений полезных ископаемых. А для этого нужно было значительно развить транспортную инфраструктуру. Строительство транспортных объектов автомобильных и железных дорог, морских и речных портов, аэродромов велось разрозненно, мощности строительных организаций, разбросанные по различным министерствам и ведомствам, использовались не лучшим образом и развивались медленно. Поэтому было принято решение создать единый орган управления строительством транспортных объектов, который мог бы оптимально выбирать, какую именно дорогу прокладывать в том или ином регионе (железную? автомобильную?), а затем сконцентрировать силы на скорейшей реализации проекта. Так в августе 1954 года появилось Министерство транспортного строительства СССР.
Сначала объемы выполняемых работ были сравнительно небольшими, но очень скоро они значительно увеличились. С момента возникновения до периода так называемой перестройки Минтрансстроем СССР проложены десятки тысяч километров железных и автомобильных дорог, проведена электрификация железнодорожных магистралей, прокладка вторых путей на грузонапряженных направлениях.
- У нас и до революции строили железные дороги, причем довольно активно. В чем качественное отличие от того периода?
- Вот я вам приведу наглядный пример. Недавно видел, как в одной азиатской стране строят железную дорогу: десятки тысяч людей носят кошелками землю для подсыпки полотна. Так строили когда-то и у нас Транссибирскую магистраль. Работали грабарками, грунт возили тачками, кирпич поднимали "козой". Десятки и сотни тысяч людей были заняты.
Нам столько людей взять было неоткуда ни в 50-е, ни в последующие годы. Поэтому упор делался на использование машин и механизмов. Появились современные экскаваторы, большегрузные автомашины, новые путеукладчики, балластировщики, щебнеочистители. Производительность труда быстро росла.
- То есть создание министерства оказалось правильным шагом?
- Естественно. Если бы этого не сделали, объемы выполненных работ были бы в десятки раз меньше. Ведь создание министерства - акт не формальный, не бумажный, а реальное образование комплексной структуры. Воедино слились наука, проектирование, промышленность и строительство. А в этом кабинете, где мы сейчас беседуем, сидел человек и управлял этой комплексной структурой. Когда перед ним ставилась какая-то целевая задача, которую надо было выполнить быстро и качественно, он концентрировал усилия ученых, проектировщиков, промышленных работников, строителей на решении поставленной задачи. Все необходимые рычаги у него имелись.
Сейчас иногда практикуют "мозговую атаку" на какую-то проблему: собирают специалистов разного профиля, задают условия и - начинается штурм. Примерно так действовали и мы, только масштаб работы был значительно крупнее. Собранные вместе ученые, инженеры, экономисты и другие специалисты "штурмовали" главную задачу: обеспечить подъем экономики страны. И они решали ее. За все годы существования Минтрасстроя СССР все задания успешно им выполнялись. Объекты вводились в эксплуатацию вовремя и работали эффективно.
- Специализированная техника для транспортных строителей создавалась на ваших же предприятиях?
- Так и было. Причем это не какая-то средненькая техника, а самая передовая на то время. Мы практически первыми внедрили у себя нормокомплекты (по отделочным работам, каменной кладке, бетонированию, путевым работам и другие). Это нехитрое изобретение сводилось к тому, чтобы обеспечить каждого рабочего полным набором необходимого инструмента и средств малой механизации для выполнения конкретного вида работ. И вы знаете, как это здорово влияло на производительность труда!
Мы провели две международные выставки, посвященные техническому прогрессу в отрасли. Там пригляделись к лучшим образцам зарубежной техники и организовали аналогичное производство у себя.
- Но и у вас какие-то виды машин и оборудования превышали по своим техническим характеристикам зарубежные образцы?
- Да. Мы разработали специальную программу "Мировой уровень", которая дала нам возможность оценить себя на фоне мировых достижений. В чем уступали - там надо было подтягиваться. Например, в мостостроении у нас был коэффициент 0,84 (это так называемый интегральный показатель технического уровня отрасли). То есть мы были близки к мировому уровню, хотя и немного уступали. Но в строительстве металлических мостов мы были выше. И сейчас опережаем зарубежных коллег.
Заметно мы отставали только в монолитном мостостроении. И возникло это отставание по совсем смешной причине: из-за неудачной системы оплаты труда строителей. Одна бригада уложила на строительстве моста готовую балку - и получила 20 процентов стоимости балки себе на зарплату. Другая бригада смонтировала опалубку, приготовила бетон, залила его да еще изрядно повозилась с тем, чтобы твердение шло равномерно и качественно. И тоже получила 20 процентов стоимости на зарплату. Ну и какой же после этого мог быть интерес к монолитному строительству?! Сейчас-то мы начали этим заниматься более активно.
Конечно, по всем видам техники быть впереди планеты всей невозможно. Лучшие образцы проще купить, нежели организовывать их производство у себя. А то, что лучше у нас, можно продать. Сейчас все так поступают. Но в прежние времена для закупок техники требовалась валюта, а ею мы не располагали. Приходилось идти на ухищрения, применять обмен по кооперации. К примеру, договорились о сотрудничестве с немецкой фирмой "Штеттер". Мы поставляли им, грубо говоря, "железо" (миксеры, рамы и так далее). Взамен на ту же сумму получали то, чего у нас не было: шланги высокого давления, редукторы (производство последних позже организовали в Дарнице) и другое техническое оборудование. Еще пример. Нам очень не хватало современных буровых станков. В связи с этим затеяли кооперацию с фирмой "Бауэр". Для этого организовали в Люберцах производство обсадных труб, которые нужны были нашим партнерам. Взамен же стали получать буровые станки, столь необходимые нашим мостовикам. К слову сказать, позже мы стали продавать обсадные трубы еще и японцам, зарабатывать валюту. Но старались и с ними сотрудничать по кооперации, поскольку валюту у нас государство отбирало.
- После так называемой перестройки сильно ли выросла производительность труда? Я имею в виду сегодняшние возможности Корпорации "Трансстрой".
- Я бы разделил этот период на два. Сразу после тех событий и последовавшего распада страны производительность труда резко упала. Сильно снизились объемы работ. Строились в основном мелкие объекты, и занимались этим мелкие фирмы, не располагавшие техникой. По сути, произошел возврат к ручному труду. Но потом, по мере развития конкуренции и появления крупных заказов, дело начало выправляться. Теперь уже фирмы стремятся сокращать ручной труд: зарплата-то у рабочих выросла, их труд стоит денег. Плохо распорядишься людьми - можешь "пролететь". Хотя конкуренция сегодня, я бы сказал, кривобокая. Систему проведения тендеров необходимо отрабатывать, совершенствовать.
Интерес к новой производительной технике наблюдается повсеместный. Есть возможность - покупают. И зарубежную, и отечественную, которая все больше приближается к лучшим мировым образцам.
- Владимир Аркадьевич, перед россиянами поставлена задача удвоения валового внутреннего продукта к 2010 году. Строители к этой дате должны более чем удвоить ввод жилья, доведя его до 80 миллионов квадратных метров в год. А что собираются сделать транспортные строители? Удвоить ввод дорог?
- Транспортные строители могут строить и вчетверо больше дорог. Тут все зависит от финансирования. Если финансирование сохранится на уровне прошлого года, то и дорог будет столько же. В этом году строятся две дороги: обход вокруг Санкт-Петербурга и Чита-Хабаровск. По существу, все "дорожные" деньги на них и отдали. Малую толику выделили всем остальным, чтобы дорожное строительство полностью не заглохло.
По большому счету, без активизации дорожного строительства может оказаться под угрозой срыва и задача удвоения ВВП. Ведь ее решение предполагает увеличение объема промышленного производства, а это - рост грузоперевозок. Наши дороги не справляются и с сегодняшним грузопотоком, многие из них нуждаются в реконструкции, в увеличении пропускной способности. Транспортные строители готовы наращивать объемы работ. Их потенциал высок, квалифицированные кадры специалистов в основном сохранены, научные и проектные организации, промышленные предприятия - это все есть.
- С базой проблем не будет?
- База у нас в порядке. Конечно, придется что-то подлатать, часть основных фондов обновить. Это труда не составит, если появятся большие объемы работ в дорожном строительстве.
К примеру, Курганский завод мостовых металлических конструкций (он носит имя министра транспортного строительства Ивана Дмитриевича Соснова), отметивший недавно свое 25-летие, уже превысил в прошлом году проектную мощность и готов развиваться дальше. Неплохо держится в новых рыночных условиях Улан-Удинский завод мостовых металлических конструкций имени Евгения Федоровича Кожевникова, нашего первого министра. Нет, с базой проблем не будет. Я это знаю не вообще, а конкретно, поскольку лично занимался техническим прогрессом в отрасли, когда был назначен первым заместителем министра транспортного строительства.
- Каковы перспективы приложения сил транспортных строителей? Вот, скажем, сейчас отмечается 30-летие начала строительства БАМа. Построили вы там много. А дальше?
- Продолжаем строить. Сейчас прокладываем дорогу Беркакит-Томмот-Якутск. В этом году сдадим участок до Томмота в постоянную эксплуатацию. А освоение зоны БАМа еще предстоит. Пока нет инвесторов. Наши по каким-то причинам не проявляют делового интереса, а зарубежные инвесторы и хотели бы сюда прийти, да вот проект закона о концессиях все еще пылится в думских комитетах - никак его не примут! - а без него затевать дело рискованно. Деньги в освоение зоны БАМа нужны большие, но и отдача будет огромная.
Вот вам пример с другого конца страны. Мы ввели терминалы в портах Приморск и Высоцк на Балтике. Через них пошли нефть и нефтепродукты. Затраты на транспортировку сразу снизились. Железнодорожники тоже вынуждены были пересмотреть свои тарифы. А сокращение издержек - это и есть прогресс.
- Вы ведь и зарубежные страны не обходите вниманием, обустраиваете их?
- Работаем в Казахстане, Индии, на Украине (строим автомобильные дороги). Закончили дноуглубительные работы в Сирии. Завершаем участок скоростного открытого метро в Стамбуле.
- В общем, без работы не останетесь. Владимир Аркадьевич, что вы хотели бы пожелать строителям в канун их профессионального праздника?
- Из всех специальностей самая сложная - строительная. Строитель работает во всех климатических зонах: и, как правило, под открытым небом, и на 50-градусном морозе (как в Якутии), и на 50-градусной жаре (как в Индии). Хотелось бы пожелать вам, коллеги, благополучия, добра, счастья, здоровья. И, конечно, хорошей большой работы, которой каждый из нас мог бы гордиться. Дай бог, чтобы у нас это было. А транспортных строителей я еще поздравляю с полувековым юбилеем отрасли и желаю новых дорог!
