Займы самой быстроразвивающейся российской авиакомпании могут оказаться частью предпродажной подготовки
В последнее время российские авиационные компании едва ли не каждый день будоражат фондовый рынок. Не успели утихнуть страсти по поводу размещения бондов альянса AirUnion, как Федеральная служба по финансовым рынкам зарегистрировала выпуск документарных процентных неконвертируемых облигаций на предъявителя серии "ТРАНСАЭРО-Финансы" на 2, 5 млрд.рублей. Номинальная стоимость каждой бумаги - 1 тыс.рублей, размещение будет проводиться по открытой подписке.
Ставки по бондам "Трансаэро" вряд ли сильно удивят фондовый рынок: скорее всего, они окажутся примерно в диапазоне 11, 5-13 % (потенциальные инвесторы будут ориентироваться на облигации AirUnion, хотя считают, что финансовое положение нынешнего эмитента получше, чем у альянса).
С куда большим интересом эксперты отнеслись к недавней презентации вексельной программы "ВИМ-Авиа". Эта компания приковывает к себе внимание уже потому, что является сейчас самым молодым, самым быстрорастущим, но и самым загадочным игроком российского рынка авиаперевозок.
ВЫШЕ РЫНКА
В последние годы аналитики постоянно говорят о кризисе в сегменте авиаперевозок и практически неизбежном сокращении количества отечественных участников рынка за счет банкротства и поглощения мелких компаний. На этом фоне успехи "ВИМ-Авиа" выглядят более чем впечатляюще. Стоимость самой молодой на российском рынке компании аналитики оценивают сейчас в $60 млн.
Компания была образована в 2002 году, но коммерческими пассажирскими перевозками она занялась фактически только два года спустя, после того, как приобрела в марте 2004 года 12 самолетов Боинг-757 у немецкой Condor Flugdienst, чартерной дочки Lufthansa. С этого момента показатели "ВИМ-Авиа" стали расти стремительно. Например, за весь прошлый год компания перевезла 247 тыс. пассажиров, а за первое полугодие 2005 года - уже 686, 6 тыс. Самые быстрые в отрасли темпы роста эксперты связывают именно с тем, что "ВИМ-Авиа" одной из первых стала обладательницей большого парка "боингов", который позволил ей резко повысить свои конкурентные преимущества. За последний год доля компании на рынке, по данным Транспортной клиринговой палаты, увеличилась с 0, 36 % до 4, 8 %, а в сегменте международных перевозок - с 0, 7 % до 9, 6 %. В прошлом году "ВИМ-Авиа" занимала всего лишь 43-е место в рейтинге российских перевозчиков, а по итогам девяти месяцев 2005 года переместилась сразу на шестое, вплотную приблизившись к показателям "Трансаэро" и "Пулково". Ее выручка за десять месяцев 2005 года составила 4, 5 млрд.рублей. Правда, доходность "ВИМ-Авиа" невысока: чистая прибыль за этот период, согласно инвестиционному меморандуму, составила всего 2, 6 млн.рублей, а рентабельность продаж - 0, 19 %.
"ВИМ-Авиа" прирастает и за счет покупок. В прошлом году она приобрела перевозчиков "Чита-авиа" и "Аэробратск", а в августе этого года официально завершила сделку по покупке 100 % акций компании "Русское небо" (бывшая "Ист лайн"). Последнее приобретение оказалось весьма удачным: компания на тот момент выполняла грузовые рейсы на 23 международных воздушных линиях и являлась назначенным грузовым перевозчиком в Китай, Корею и Грецию.
При всех своих небывалых темпах роста репутация "ВИМ-Авиа" на рынке далека от идеальной. Компания неоднократно на длительное время задерживала вылеты чартерных рейсов. В период майских праздников этого года, по данным ФАВТ, из 48 самолетов "ВИМ-Авиа" 27 поднялись в воздух с опозданием, причем на 14 таких рейсах длительность задержек составила от 5 до 33 часов. В июле все повторилось: 250 пассажиров рейса Барселона -
Москва просидели в аэропорту более 12 часов из-за поломки самолета. Это вызвало громкий скандал и побудило российские авиационные власти ужесточить правила чартерной перевозки.
Было немало случаев, когда пассажиры во время рейсов "ВИМ-Авиа" жаловались на плохое качество еды и недостаточный уровень сервиса на борту. Есть к компании и более серьезные претензии. Например, недавно Федеральная служба по надзору в сфере транспорта обнаружила, что высотометры, установленные на "боингах" компании, до сих пор не переоборудованы под российскую метрическую систему измерений. Теоретически это может грозить даже лишением свидетельства эксплуатанта - основного документа перевозчика, без которого самолеты не имеют права подниматься в воздух.
СТРАННЫЕ СОВПАДЕНИЯ
"Боинги", которые помогли "ВИМ-Авиа" совершить рывок, теперь уже не являются диковинкой для российского рынка. Более того, на фоне повышения цен на топливо затраты по обслуживанию лизингового долга (сумма сделки по 12 самолетам оцениваетсяв $170 млн.) оказались для компании велики, и прибыль перевозчика начала падать. Чтобы исправить положение, было решено привлечь деньги с внешних рынков на дополнительное финансирование оборотных средств.
До конца этого года "ВИМ-Авиа" планирует разместить вексельный заем на общую сумму 500 млн.рублей (номинал каждой бумаги - 1-5 млн.рублей). Организаторами выпуска выступают Импэксбанк и группа компаний "Регион". В успехе перевозчика они не сомневаются. По словам Анатолия Ходоровского, директора по аналитике и информации "Региона", уровень долговой нагрузки у "ВИМ" ниже, чем у других авиакомпаний, пытающихся выходить на финансовый рынок.
К выпуску векселей прибегали и другие российские авиакомпании. Подобные займы хороши в основном тем, что являются относительно дешевым способом сбора средств с внешних рынков, а также оформляются значительно проще, чем выпуски облигаций и тем более акций. Вексельная программа поможет "ВИМ-Авиа" создать положительную кредитную историю. Компании это необходимо, поскольку в ее дальнейших планах значится выпуск облигаций, запланированный на середину 2006 года, а в более дальней перспективе, скорее всего, и выход на IP О.
Не удивившись самой вексельной программе, аналитики отметили некоторые особенности в поведении "ВИМ-Авиа". Например, накануне презентации займа компания официально раскрыла информацию о владельцах, хотя для выпуска векселей это было совсем не обязательно. Оказалось, что все 100 % акций компании принадлежат Рашиду Мурсекаеву. Раньше считалось, что доля примерно в 10- 15 % остается в собственности основателя "ВИМ-Авиа" Виктора Меркулова, по инициалам которого и была названа авиакомпания.
Привлечение коротких денег по векселям обычно означает, что эмитент хочет сделать быстрый качественный рывок в развитии. Для чего это нужно "ВИМ-Авиа", которая и без того уверенно движется к лидерству на рынке?
"Для того чтобы подчистить имеющиеся хвосты за счет заемных средств и продать компанию как можно быстрее и выгоднее", - уверен руководитель одной из чартерных авиакомпаний, конкурирующих с "ВИМ-Авиа". Эксперты готовы с этим согласиться. "Стремительный рост и завоевание рынка на заемные средства довольно часто говорят о том, что владельцы не заинтересованы в долгом развитии бизнеса, а просто наращивают капитализацию для выгодной перепродажи", - объясняет Андрей Горбунов, транспортный аналитик консалтинговой компании DSA Invest.
В том, что покупкой авиакомпании, пусть даже вполне успешной, сейчас может заинтересоваться кто-либо из крупных российских инвесторов, аналитики сомневаются: слишком рискован и непредсказуем этот бизнес и слишком мала нынешняя рентабельность авиаперевозок. А вот привлечь внимание иностранных компаний "ВИМ-Авиа" вполне может. Немало зарубежных перевозчиков заинтересовано в том, чтобы осуществлять полеты внутри России: количество и маршрутов, и пассажиров на нашем внутреннем рынке потенциально очень велико. Однако делать это, не будучи российским резидентом, иностранцы не имеют права. Остается только один выход: покупка уже существующей местной компании.
Самый большой интерес к активам "ВИМ-Авиа" могут проявить немецкие авиаторы, аффилированные с Lufthansa. С главным перевозчиком Германии у "ВИМ" есть давние и тесные связи: самолеты взяты у одной его чартерной "дочки" в лизинг, техническое подразделение другой (Lufttransport-Unternehmen, LTU) сейчас занимается частичным техническим обслуживанием "боингов" "ВИМ-Авиа". Любопытно, что Саад Кидер, которого Рашид Мурсекаев в сентябре этого года пригласил занять руководящий пост в компании, по некоторой информации, раньше работал именно в LTU. Это первый случай прихода иностранного менеджмента в управление российской авиакомпанией. Назначение Кидера, вынашиваемое владельцем "ВИМ-Авиа" еще с апреля этого года, помогло укрепить доверие иностранных партнеров к компании. Эксперты полагают, что оно могло быть заранее спланированным этапом реализации подготовки "ВИМ-Авиа" к продаже иностранному инвестору.
***
Авиационный акселерат
Что представляет собой компания "ВИМ-Авиа"
Образована в 2002 году
* Приступила к коммерческим пассажирским перевозкам во II полугодии 2004-г
* На российском рынке авиаперевозок переместилась с 43-го места по итогам 2004 года на 6-е по результатам
9 месяцев 2005 года
* Второе место среди отечественных компаний по объемам международных перевозок
* Доля рынка - 4, 8 %
* Выручка за 10 месяцев 2005 года - 4, 5 млрд.рублей
* 12 подержанных Боинг-757 в лизинге
* Еще 4 самолета такого же типа поступят до конца этого года
* Планирует перевезти в этом году 800 тыс. пассажиров
* Нынешняя капитализация оценивается экспертами в $60 млн.
* В августе 2005 года купила 100 % акций авиакомпании "Русское небо"
* Неоднократно задерживала вылеты чартерных рейсов на срок около суток
ИСТОЧНИК: "BusinessWeek Россия".
***
Стоимость компании аналитики сейчас оценивают в $60 млн.
