Так уж вышло, что нынешний, 50-й по счету День строителя совпал с целой чередой 50-летних "золотых" юбилеев Братска. Кроме дня рождения самого города, который будет отмечаться 12 декабря, сразу несколько ключевых предприятий Братскгэсстроя, без которых не было бы построено ни знаменитой на весь мир ГЭС, ни самого города, будут отмечать (или уже отметили) свои круглые даты. Одно из них - специализированное управление автотранспорта (УАТ), которое было создано 1 мая 1955 года. Выдержав все катаклизмы, связанные с перестройкой и переходом на новые экономические рельсы, предприятие сохранилось по сей день, изменив лишь форму хозяйствующего субъекта и название - "Братскэнергостройтранс".
Не менее интересна и судьба его руководителя Игоря Пашкова, который в июле тоже отметил своеобразный юбилей - 50-летие трудовой деятельности. Полвека проработал он на ставшем родным предприятии, начав с должности механика автоколонны. Накануне Дня строителя, который отмечается в 50-й раз (тоже юбилей), наш корреспондент беседовал с Игорем Михайловичем ПАШКОВЫМ.
- Игорь Михайлович, вспомните, пожалуйста, как вы праздновали 1-й День строителя в 1955 году?
- Самого праздника как такового не было - его тогда только учредили. Но день тот я помню прекрасно, поскольку он был первым выходным в моей трудовой деятельности. Мы собрались возле палаток, в которых жили, нам сказали, что отныне в этот день мы будем отмечать свой профессиональный праздник, и на этом все закончилось. Зато все последующие годы День строителя без всякого преувеличения был для нас одним из главных и любимых праздников, к которому, помимо всего прочего, мы приурочивали наши спортивные состязания. И так выходило, что независимо ни от погодных условий, ни от каких-то вводных этот день получался самым зрелищным и запоминающимся.
Что касается наиболее памятного события, это, конечно же, перекрытие Ангары в июне 1959 года. Более мощного и впечатляющего события в моей жизни не было. Я принимал в нем участие в качестве рядового водителя самосвала и по сей день храню памятный диплом участника перекрытия. Осенью 1958 года, когда я пришел из армии, мне дали "МАЗ-205" , потом пересадили на современный по тем временам "МАЗ". Именно на них мы возили глыбы диабаза весом 10-12 тонн и сбрасывали с моста в Ангару. В перекрытии было задействовано около 200 машин, по два шофера на каждой, и право быть отобранным в их число пришлось завоевывать в жестком соревновании. Это было вполне оправданно, потому что работа требовалась почти филигранная, без заторов и аварийных ситуаций на 110-метровом мосту.
Но процесс перекрытия оказался менее сложным, чем подготовительный период к нему, когда нам пришлось работать практически без выходных в режиме "сутки пополам" (12 часов работаешь, 12 отдыхаешь). Я до сих пор помню лозунг, который висел при выезде из гаража: "Больше рейсов - больше груза! Не можешь - уйди с дороги!". Во время подготовки к перекрытию мы отсыпали дорогу, возили песчаник и скальный грунт к месту предстоящего штурма. Само действо началось 18 июня и завершилось 19-го. По расчетам и графикам перекрытие должно было продлиться 48 часов, мы закончили его за 19...
- А правда, что у кабин "КрАЗов" были сняты двери?
- Правда. В целях безопасности. Если бы машина вдруг упала с моста в реку, а течение там было будь здоров, у водителя оставались шансы спастись. Все, слава богу, обошлось. Хотя, честно признаюсь, пришлось и попотеть, и даже побояться немножко. В момент схода с кузова тяжелой глыбы получался обратный удар, машина буквально вставала "на дыбы": ее передние колеса поднимались до метра. Бывало, что нервы у некоторых шоферов не выдерживали и они выпрыгивали из машины.
- За перекрытие Ангары, наверное, вы и получили свой первый орден?
- Вы что! Самой большой наградой тогда была фотография на обложке журнала "Советский Союз" с надписью: "Они перекрывали Ангару". Представляете, что значит в те годы попасть на страницы такого журнала?! После в моей практике были еще два перекрытия - при строительстве Усть-Илимской и Богучанской ГЭС, но тогда я уже был руководителем, да и как не крути, но первый раз бывает в жизни все-таки однажды. Но это всего лишь маленькие эпизоды. А сколько воды утекло за пятьдесят лет... (Для справки: в наиболее напряженные периоды на 15 предприятиях УАТа работали до 10 тысяч человек, парк автомобильной техники различного назначения составлял порядка 5300 единиц. За годы существования предприятия его автомобилями перевезено около 1 миллиарда 700 миллионов тонн груза.)
Мы же занимались не только строительством объектов энергетики. На колесах УАТа, помимо Братска, были построены города Усть-Илимск, Железногорск, Кодинск, два крупнейших по мировым меркам лесопромышленных комплекса, Братский алюминиевый завод, Коршуновский обогатительный комбинат, тысячи километров автомобильных дорог и высоковольтных линий электропередачи. И очень часто строительство велось далеко за пределами не только Иркутской области, но и Сибири. Мы отправляли своих водителей вместе с машинами в командировки в Москву на строительство объектов Олимпиады, в Крым. Вахтовым методом раз в две недели отправляли на самолетах водителей "КАМАЗов" и "БелАЗов" в Амурск и Благовещенск... Предприятие работало такими темпами, что равных ему в стране были единицы.
- А как сегодня?
- Прежде чем ответить на этот вопрос, маленький экскурс в начало 90-х, когда нелегкая донесла до нас ветер экономических перемен и началось повальное акционирование предприятий. Мы тоже были вынуждены вступить в "игру" по новым правилам и даже пережили период, когда все за исключением пассажироперевозок и доставки продовольствия остановилось. Стройки, в которых был задействован наш транспорт, дышали на ладан. Прекратилось финансирование заказов, заказчики сами были вынуждены заниматься выживанием. Единственное, что мы тогда смогли сделать, - это акционироваться вместе всем предприятиям, входящим на тот период в состав УАТа Иркутской области. Если бы мы разбились по частным организациям, вряд ли сегодня Братск имел даже одно транспортное предприятие, как наше, - численностью 500 человек.
По сравнению с периодом так называемого застоя сегодня мы не работаем, а так - подрабатываем. В основном, на перевозке леса. Да и то наше главное сырье и богатство возим сезонно, пока скованы холодами дороги в лесу. Разве было такое возможно раньше!? Только для нужд Братскгэсстроя круглогодично каждый месяц мы возили не менее 100 тысяч кубов леса. Сегодня эта цифра почти в 4 раза меньше и то - лишь с ноября по май. Летом все лесовозы приходится ставить на прикол. 10 "КАМАЗов" -самосвалов, купленных в лизинг три года назад (наше последнее обновление), ни дня не проработали по своему непосредственному назначению. Их пришлось переоборудовать в лесовозы. Из 15 "БелАЗов" , находящихся на балансе, задействовано только три.
Сегодня у нас не строятся и не ремонтируются магистральные дороги. И это при том, что лес в Братске заготавливают за 240 километров, а в Усть-Илимске - за 160. Что это за экономика такая, когда ради сиюминутной прибыли горе-руководители плюют на технику? Ее гробят по бездорожью либо не эксплуатируют вообще в ожидании зимы. Ведь это же не я придумал закон, что транспорт работает хорошо, когда его немножко не хватает. Это придумано жизнью. Раньше я никогда не задумывался, где брать ресурсы, искать фронт работ, рассчитываться с долгами по заработной плате... Мне элементарно некогда было этим заниматься, потому что мое дело было - работать. А сегодня?
Я с ужасом осознаю, что тарифы на топливо, растущие каждый месяц, в конце концов, нас просто съедят. И прошлый год это наглядно продемонстрировал. Резкий скачок цен увеличил наши затраты на топливо в себестоимости до 33 процентов. Постоянно растут цены на запасные части, авторезину, металл и другие материалы. Я не знаю, может где-нибудь в центре России подобное под силу транспортным предприятиям, но в нашем краю нет. Заказчики транспорта просто не приняли эти цены, и в результате мы еле-еле свели баланс по году. Мы постепенно становимся заложниками получения прибыли, которая здесь практически не реальна. На 200 миллионов заработанных средств (я цифры округляю) мы в прошлом году имели прибыль 200 тысяч рублей. Извините, а где брать резерв, чтобы приобретать новую технику, за счет каких средств поднимать людям зарплату?
- Сколько у вас стоит топливо на заправках?
- В среднем на 2 рубля выше, чем в Москве. Я прекрасно понимаю, что разница эта не катастрофическая и есть регионы, где цена еще выше. Однако в совокупности с качеством дорог и расстояниями, которые приходится преодолевать, с транспортным налогом, который постановлением правительства переложили на плечи только владельцев автотранспорта, транспортники Сибири поставлены в условия выживания. А также все те, кто от них зависит.
Я недавно встречался с фермерами наших бывших подшефных хозяйств и узнал, чтобы отсеяться в нынешнюю посевную, они за аренду автомобилей вынуждены были залезать в долги под будущий урожай. А как они будут эти долги покрывать, когда килограмм пшеницы стоит в 4 раза дешевле литра солярки?
С нашим депутатом Госдумы от Иркутской области Виталием Шубой я неоднократно дебатировал этот вопрос и просил вынести его в качестве законодательной инициативы на соответствующее обсуждение. Мне никто ни разу не возразил, но никто ничем и не помог. Неужели об этих проблемах не знают в кабинетах, где принимаются федеральные законы и решения? Неужели законодателей не смущает тот факт, что цена топлива в нефтедобывающей России практически сравнялась с ценами в Америке, где вся нефть привозная. При этом среднемесячный доход их граждан не идет ни в какое сравнение с российскими. О каком развитии можно говорить, когда наши пенсионеры имеют возможность выехать только на собственную дачу.
Я считаю, что нельзя забывать о регионе, который был освоен исключительно в интересах экономики страны. Это почти то же самое, что рубить сук, на котором сидишь. Рано или поздно он все равно рухнет.
- Извините, Игорь Михайлович, на фоне всех 50-летних юбилеев разговор у нас получается какой-то непраздничный. Давайте хотя бы завершим его на мажорной ноте.
- Да я только за. И за добрый тон, и за благие пожелания. Только бы это пошло на пользу в решении наших проблем. В свое время мы сделали все от нас зависящее, чтобы в глухой тайге выросли города и предприятия, которым не было равных ни в стране, ни в мире, и они заработали на полную мощность. Мы и сегодня готовы поддерживать то, что работает на прежнем уровне, но нет ресурсов для этого. А главное - веры, что это кому-то еще нужно, кроме нас. Я не сомневаюсь, что на государственном уровне все равно повернутся лицом к нашему региону и его проблемам, но пусть это случится как можно раньше.
P. S. Когда этот материал готовился к публикации, стало известно, что коллектив работников ОАО "Братскэнергостройтранс" в связи с предстоящим 50-летием города на общем собрании выступил с инициативой представить Игоря Михайловича Пашкова к присвоению ему звания "Почетный гражданин города Братска".
