К 95-летию со дня рождения
Упоминание об аппарате с вертикальным винтом содержатся еще в записях Леонардо да Винчи, а первый этап развития этого вида техники берет начало от модели геликоптера, созданной М. В. Ломоносовым в 1754 году. С тех пор многие известные ученые и конструкторы разрабатывали теоретические основы полета человека с помощью несущего винта, перебирали возможные и невозможные пути реализации этой заманчивой идеи. Наконец, у нас в стране и за рубежом появились летающие автожиры и геликоптеры. Но это были лишь прообразы нынешнего вертолета, поскольку ни один из этих аппаратов еще не был пригоден для практического использования, серийного производства и регулярной эксплуатации.
В нашей стране этот важнейший шаг сделал выдающийся конструктор вертолетов лауреат Ленинской премии, Герой Соцтруда Михаил Леонтьевич Миль. Именно он, в то время руководитель скромной геликоптерной лаборатории ЦАГИ, решился на первые практические шаги в создании отечественной вертолетной авиации.
Лаборатория помещалась в небольшой комнате, где всю площадь занимали три стола, за одним из которых и сидел будущий главный вертолетостроитель страны. Милю тогда еще не было и сорока. Он носил костюм защитного цвета полувоенного покроя: гимнастерку, охваченную широким ремнем, и брюки, заправленные в начищенные до блеска сапоги. В той же комнате за столами работали еще два инженера.
... Шел 1945 год, едва закончилась война, а трое энтузиастов с головой ушли в проектирование и расчеты геликоптера, впоследствии получившего русское название - вертолет. На столе Миля был развернут общий вид будущей машины с одним несущим трехлопастным винтом. На хвостовой круглого сечения балке был виден рулевой винт, во многом уступавший по размерам несущему винту.
Прошло время, и Михаил Леонтьевич в шутку произнес: "Все уже изобретено, осталось только осуществить задуманное". Вертолет ведь должен не только хорошо летать, но и быть надежным тружеником, выполняющим самые разнообразные народнохозяйственные задачи.
Вызов Сикорскому
Подавая в высокие инстанции свое предложение о разработке первого отечественного вертолета, Михаил Леонтьевич знал, что ждет его нелегкое противоборство с американскими конструкторами. Но он верил, что сможет его выиграть, несмотря на то, что американцы тогда ушли далеко вперед. Американский вертолет одновинтовой схемы (ее выбрал и Миль) S-51, построенный Игорем Сикорским в 1947 году, завоевал признание, успешно продавался в другие страны и считался почти недосягаемыми для конкурентов.
Вскоре в воздух поднялся первенец Миля - вертолет Ми-1. Ему суждено было стать первым в нашей стране вертолетом, пошедшим в крупносерийное производство.
"Меня, летчика со стажем, - вспоминал Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Р. И. Капрэлян, - вертолет Ми-1 привлек своей необычностью, совершенно новыми для летательных аппаратов принципиальными решениями. Не надо забывать, что технически вертолет намного сложнее самолета и управлять им труднее, но ему подвластно то, что самолету не по силам. Жизнь показала, что это машина с самыми разнообразными возможностями. А ведь поначалу среди "самолетчиков" было немного скептиков, искренне считавших, что "размениваться" на вертолет не стоит.
В КБ Миля попал в сложный период, когда вертолет только пробивал себе дорогу в жизнь. Самое слабое звено у него - лопасти. Тогда ресурс лопастей составлял примерно 25 часов. Что это значит? Две недели полетаем, и... ресурс исчерпан - от "усталости" лопасти разрушались. Причем, никто толком не знал, когда такой момент наступит, а это подчас стоило жизни. Экспериментальной базы не было, денег на исследования выдавали копейки, все приходилось пробивать самим. Но какая-то святая вера Михаила Леонтьевича в успех объединила всех".
У Ми-1 были несущий и рулевой винты. Последний служил для парирования реактивного момента несущего винта для путевого управления машиной. На вертолете установили семицилиндровый звездообразный поршневой двигатель воздушного охлаждения АИ-26В с взлетной мощностью 575 л. с. Фюзеляж вертолета состоял из трех основных частей: центральной части с кабиной для пилота и двух пассажиров, хвостовой и концевой балок. Центральная часть представляла собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепился каркас кабины с прикрепленной к нему алюминиевой обшивкой. Хвостовая балка выполнена в виде монокока, состоящего из набора шпангоутов и стрингеров, с работающей обшивкой. Концевая балка - монокок, состоящий из набора шпангоутов, с работающей обшивкой.
Милевский первенец стал победителем в сравнительных испытаниях с вертолетами других фирм и первым запущен в серийное производство и практическую эксплуатацию. Вертолет широко использовался в сельскохозяйственной авиации, был "санитаром", "лесоводом". На нем обучались курсанты аэроклубов, выступали летчики-спортсмены. На Ми-1 было установлено 17 рекордов, утвержденных ФАИ в качестве мировых. Немало машин было продано за рубеж. Тем самым наш вертолет "бросил перчатку" знаменитому S-51. Не случайно известный английский летчик Джон Фрикер, летавший и на американском S-51, и на английском "Сикаморе", и на нашем Ми-1, весьма лестно отзывался о милевском вертолете.
Следующий вертолет Миля - Ми-4 тоже вошел в серию и стал настоящим небесным долгожителем. Тысячи этих винтокрылых машин с огромной пользой трудились в народном хозяйстве страны. Но настоящую революцию в вертолетостроении довелось совершить одному из лучших вертолетов Миля - Ми-6. Он был впервые показан на воздушном параде в Тушине в 1958 году. По своим размерам, мощности двигателей, грузоподъемности и летно-техническим данным эта машина превосходила все вертолеты того времени.
При создании Ми-6 Михаил Леонтьевич Миль решил весьма важную проблему. Конструктору пришлось столкнуться с новым, неожиданным для вертолета явлением - "волновым кризисом". Проблему эту создавал огромный пятилопастной винт диаметром 33 метра. Решив и эту задачу, Миль открыл дорогу сразу нескольким новым вертолетам, среди которых самым впечатляющим и непревзойденным до сих пор стал вертолет В-12 (Ми-12). Эта последняя машина выдающегося конструктора считается шедевром инженерной мысли.
Вертолет в превосходной степени
Испытывал винтокрылый гигант замечательный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Василий Колошенко. По случаю первого полета нового творения милевцев в подмосковном поселке Панки готовился настоящий праздник. Талантливый конструктор и его дружный коллектив поднимали в небо вертолет, который более чем в два раза превосходили по грузоподъемности Ми-6 и Ми-10, таких не было за рубежом. Машина не была похожа ни на один из существовавших в мире вертолетов: огромных размеров самолетный фюзеляж заканчивался высоким килем с рулем поворотов и стабилизатором с рулем высоты. Два крыла обратного сужения заканчивались двигателями, над которыми крепились два несущих винта. Крылья и шасси были соединены между собой и фюзеляжем мощными трубчатыми стойками - системой подкосов.
Однако праздник по случаю первого полета В-12 обернулся бедой. Когда вертолет уже завис в воздухе, словно кто-то многотонным молотом шарахнул по нему сверху, фюзеляж резко опустился вниз, затем рванулся вверх. Все усилия экипажа не смогли спасти ситуацию. Вертолет продолжал безнадежно заваливаться из одного крена в другой, опускался все ниже и у земли ударился левыми колесами о бетонную площадку. Двигатели уже были выключены, и лопасти несущих винтов, сделав несколько оборотов, остановились...
Михаил Леонтьевич тяжело переживал случившееся. Болезнь оторвала его от работы, и поиском по изменению конструкции управления вертолетом стал руководить молодой, талантливый ведущий конструктор Марат Тищенко. На доработки и устранение ошибок ушел целый год. Удалось установить, что в тот злополучный день вертолет "заплясал" не из-за принципиальных ошибок в конструкции: роковым образом совпали частоты колебаний тела машины и управления. Беда была вполне поправима. Попутно выяснилось и другое - потери в управлении, из-за которых машина "своевольничала".
10 июля 1968 года Колошенко вместе с экипажем снова поднял В-12 в небо. И вертолет, и экипаж полностью оправдали надежды Миля. А после первого полета весь экипаж отправился домой к Михаилу Леонтьевичу с радостной вестью. С Миля словно спало бремя невзгод: он радушно принимал гостей, читал маршаковские переводы Бернса, напевал любимую песню "На безымянной высоте".
На прощание генеральный конструктор пообещал поскорее выйти на работу. Однако появился он КБ лишь в конце октября: болезнь все еще давала себя знать. Но он все же вернулся в свой скромный кабинет, в котором была доска, на которой он рисовал мелом, и длинный стол для совещаний, на краешке которого любил сидеть.
Уже с января 1969 года В-12 начал по-настоящему летать. И не просто летать, а устанавливать мировые рекорды. Так, груз более 40 тонн был поднят на высоту 2250 метров! Вертолет стал самым мощным и грузоподъемным в мире. А вскоре экипажу Колошенко было поручено на вертолете Ми-12 принять участие в авиакосмическом салоне в Ле Бурже.
Успех последнего творения Миля превзошел все ожидания. Так, английский журнал "Флайт" писал: "Самый тяжелый в мире вертолет В-12 затмевает почти все другие экспонаты в Ле Бурже. Этот вертолет по размерам более чем вдвое, а по весу более чем в 4 раза превосходит самые тяжелые американские вертолеты. Маловероятно, чтобы в ближайшем будущем в западных странах были созданы вертолеты, равные ему по размерам, не говоря уже о таких, которые были бы способны его превзойти".
Нельзя не привести и высказывание Сергея Сикорского, сына Игоря Сикорского, представителя Sikorsky Aircraft в Европе: "Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет В-12, можно только снять шляпу. Создавая этот гигант, советские конструкторы выполнили исключительно новаторскую работу... Этот вертолет является единственными в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею в виду экспедиции в районе Арктики или поиски нефтяных месторождений. Он заменит железную дорогу там, где до сих пор не ступала нога человека. Развитие техники учит нас, что при оценке ее достижений нельзя пользоваться превосходной степенью. Вертолет В-12 является одним из исключений, которые подтверждают правило. Речь идет о вертолете в превосходной степени".
К сожалению, столь лестных слов уже не довелось услышать создателю В-12. Михаил Леонтьевич Миль умер 31 января 1970 года. Гроб с его телом был установлен в Панках на бетонной площадке около сборочного цеха вертолетов, откуда начал свой путь в небо вертолет-великан В-12. Летчики-испытатели Юрий Шевченко и Борис Земсков, взлетев с аэродрома Люберцы на вертолетах Ми-8 и Ми-6, и Василий Колошенко с экипажем на вертолете В-12 кружились над этой площадкой, прощаясь с выдающимся конструктором...
Восемь мировых рекордов, установленных на Ми-12, успешный перелет вертолета по странам Европы протяженностью свыше 7 тыс. километров - подтверждение высоких качеств этого грузолета. С тех пор прошло без малого тридцать пять лет. Но рекорды, установленные "лебединой песнью" Михаила Леонтьевича Миля, до сих пор не побиты.
