В канун годовщины рождения российских ВВС - с 13 по 15 августа - впервые сразу два ярких праздника авиации прошли в нашей стране: фестиваль пилотажных групп в Жуковском и "Летающие легенды" в Монине. В эти три дня не только российские, но и лучшие пилоты мира демонстрировали в небе свое летное мастерство. В воздух поднимались отреставрированные боевые самолеты Второй мировой войны. За штурвалом современных машин сидели летчики, участвовавшие ранее в престижных авиасалонах в Ле-Бурже, Фарнборо, Берлине, Дубае, Сингапуре. Хочется верить, что наша боевая отечественная авиация, прошедшая крещение в стольких кровопролитных войнах и увязшая в экономическом кризисе после развала СССР, наконец возрождается.
Хочется верить, но только жаль, что все "летающие легенды" - восстановленные боевые машины - прилетели в нашу страну из-за рубежа и являются собственностью чужих музеев и частных коллекций. Знаменитый Ю-87, например, был доставлен в разобранном виде с Украины. Может быть, в следующий раз все будет иначе?
В Центральном музее авиации и космонавтики из раритетных самолетов 1940 - 1945 годов практически ни одна из машин летать не может. Только цельнометаллические Яки, как утверждают сотрудники музея, при желании можно поднять в воздух. А вот Ла-5, Ла-7, фронтовые и дальние бомбардировщики не взлетят уже никогда.
Самолетов нацистской Германии - знаменитых "мессершмитов", "юнкерсов" и "фокке-вульфов" в России нет вообще. Такова была наша послевоенная политика: трофейные самолеты Третьего рейха сначала ржавели в воинских частях, а позже были утилизованы. Известен случай, когда после выставки в Парке культуры около сотни немецких трофейных самолетов просто переплавили на металлолом.
- Я недавно был в Англии, -рассказывает генерал-лейтенант авиации, участник Великой Отечественной войны, летчик-испытатель Степан Анастасович Микоян, - там в музее сотни восстановленных боевых самолетов. В этом заслуга не только английских ВВС, но и частных коллекционеров, которые покупают старые самолеты, содержат их, заботятся о своей истории. А у нас никто этим никогда не занимался. Из самолетов, произведенных до 50-х годов, ничего не сохранилось, все сгнило.
Не сохранилось? Но ведь сегодня, порывшись в Интернете, можно без особого труда отыскать объявления о продаже авиатехники времен Второй мировой войны.
Например, вот одно из них: "Продам: двигатели самолетов СССР времен Великой Отечественной войны в хорошем состоянии от 5000$; AM-105, АМ-35, АМ-38; двигатели самолетов Англии, США, Германии (хорошее состояние): "Алиссон" от 5000$, "Мерлин" от 10 000$, DB-601A от 15 000$, ЮМО-211 от 15 000$; самолеты СССР, пригодные для реставрации до летного состояния, - от Як-3 до Як-9 - от 50 000$, МиГ-3 от 50 000$, Пе-2 от 40 000$, СБ от 40 000$; самолеты США, Германии - Харрикейн р-40 от 50 000$; Me-109, Me-110 - от 50 000$, FV-190 от 100 000$, Ю-87 от 50 000$, Ю-88 от 100 000$. Имеются документы для вывоза самолетов за границу..."
Через Интернет мне удалось познакомиться с одним из тех, кто размещает на сайтах объявления о продаже раритетной авиатехники.
Олег - так этот молодой человек назвал себя - сообщил, что он лишь посредник и зарабатывает неплохие проценты, если найдется богатый покупатель на какой-нибудь немецкий "юнкере" или наш отечественный Як.Откуда берутся самолеты? Очень просто. У нас есть свои, отечественные коллекционеры -обычно те, кто сам находит в лесах, где шли бои, подбитые самолеты и восстанавливает их на собственные деньги. И затем продают их, как правило, иностранным коллекционерам. Российские бизнесмены не очень интересуются историческими самолетами, а переправить антикварную машину за границу не составляет сегодня труда. Часто самолет перекупается несколько раз. Начальная цена может составлять 10-20 тысяч долларов, а за границей достигать 100 000 тысяч долларов. "Ведь эти самолеты, как дрова, - объяснил мне Олег, - в России они никому не нужны. Советские машины обычно трудно отреставрировать, они на 70% деревянные, сгнивают. А вот немецкие цельнометаллические, с этими легче..."
Да, именно так все и происходит сейчас. Авиация в СССР всегда считалась качественной и способной, не в пример автомобилям, конкурировать с западными образцами. Но, как часто в России бывает, мы сами себя не уважаем. После войны, когда на Западе раритетные самолеты поднимались в цене, наши истребители и бомбардировщики ржавели на задворках аэродромов или гнили в болотах. Даже знаменитый АНТ-15, прославленный Валерием Чкаловым и Громовым, после трансатлантического перелета был увезен в подмосковную военную часть и использовался как мишень.
Вот так незаметно уничтожалась история.
Сегодня за границей много нашей авиатехники, купленной по цене металлолома. В Лондоне, в США летают советские Яки и Илы с боевыми звездами на борту. Получается, единственный способ сохранить сегодня историю русской авиации - это отправить ее на Запад?
Хватает проблем и у военной авиации современной России.Конфликты конца XX - начала XXI веков (Балканы, Афганистан, Ирак) являются яркими примерами того, как развитые страны достигают военных целей почти исключительно с помощью высокоточных ударов авиации.
По сути, в современной войне авиация решает все.
Но военные аналитики невысоко оценивают сегодняшние шансы российской авиации против ВВС НАТО.
А ведь когда-то - вплоть до начала горбачевской перестройки - СССР был действительно авиационной державой. Во многом благодаря нашим высокоскоростным Мигам вьетнамцы смогли дать отпор американским агрессорам. В конце 1980-х годов СССР ежегодно выпускал по 800 военных и 600 гражданских летательных аппаратов всех классов. Но в начале 90-х последовал резкий, почти до нуля, спад государственных заказов на современную авиатехнику. Тогда не только авиационная - вся военная промышленность очутилась в застое.
Многократно сократившись за десять лет, сектор российской военной авиации только в последнее время немного стабилизировался за счет новых госзаказов.
И все же проблемы остаются. По словам председателя Научно-технического комитета ВВС генерал-майора Сергея Калядина, оживление военной авиации возможно лишь при увеличении дополнительного финансирования со стороны государства. Кризис наблюдается сегодня в развитии бортового оборудования, особенно в части радиолокации и оптико-электронной аппаратуры. Отставание возникло из-за отсутствия в России необходимой элементной базы высокопроизводительных вычислительных средств, а также чувствительных элементов оптико-электронных систем.
Недостаточность финансирования порождает задержки в создании новых двигателей и высокоточного оружия. Россия сильно отстает в разработке авиатехники пятого поколения от США, что грозит нам как утратой обороноспособности, так и потерей рынка. Сложность строительства современной авиации обусловлена еще и развалом промышленности в начале 90-х. Некоторые из предприятий после распада СССР выпали из оборонной промышленности. Другие находятся в тяжелом финансовом положении.
Что же касается гражданского сектора авиации, то здесь ситуация еще тяжелее: речь идет о полной или частичной потере способности страны продолжать строительство воздушных судов.
Вот что сказал недавно, например, Николай Шипиль, новый руководитель Федерального агентства воздушного транспорта: "Авиационная промышленность сама себя развалила. Ищут не как сделать, а как на существующей технике высосать деньги из перевозчика." Кроме того, глава ФАВТ отметил, что из-за отсутствия отлаженной систем сервиса эксплуатация новых отечественных самолетов обходится дороже импортных. И предложил ни много ни мало сократить число авиасборочных заводов в России до одного, а количество выпускаемых типов самолетов до одного-двух. По сути, это равносильно признанию, что наша страна не умеет и не хочет строить качественные современные самолеты и нужно закупать иностранные. Похоже на логику руководителя авиапромышленности какой-нибудь банановой республики или небольшой страны постсоветского блока, но не России.
Вопрос, вернет ли себе наша страна право именоваться мировой авиационной, державой, или нет, сегодня актуален как никогда. Все решится в ближайшие несколько лет. Хочется все же надеяться, что авиационная мощь России наконец возродится, причем раз и навсегда.
***
За два последних года государство выделило для российского авиастроения всего 150 млн долларов. И это при том, что средняя цена нового Ту-214 составляет сегодня около 28, 5 млн долларов. Уже к 2010 году авиакомпаниям потребуется 200 магистральных, 300 региональных и 80 грузовых самолетов.
