Коллектив МАДИ с уверенностью смотрит в будущее
Профессиональный праздник - неплохой повод для разговора о проблемах и перспективах отраслевой науки. Сегодня наш собеседник - проректор Московского автомобильно-дорожного института (Государственного технического университета), заведующий кафедрой "Изыскания и проектирование дорог", доктор технических наук, профессор Павел ПОСПЕЛОВ.
- Павел Иванович, чем для МАДИ (ГТУ) был примечателен прошедший год?
- Год был действительно необычным - объем научных исследований института превысил 100 млн рублей в натуральном выражении.
Если говорить о значительных работах, то это в первую очередь внедрение новых информационных технологий на автобусных маршрутах с применением спутниковых навигационных приборов по заказу московского правительства и Минтранса России. Кроме того, мы продолжаем работы по созданию экологически чистых двигателей и переходу на альтернативное топливо - сжиженный газ. По заказу ОАО "Мосавтодор и партнеры" разрабатываем геоинформационные системы управления дорожным хозяйством Подмосковья, которые призваны оптимизировать расходование средств налогоплательщиков и ответить на вопрос, насколько в результате реализации тех или иных мероприятий повысится скорость и безопасность движения транспортных средств. Этой проблемой наши ученые занимаются уже несколько лет. Опыт, накопленный в ходе выполнения этой работы, будет использован в процессе разработки системы управления дорожной сетью России. Такой заказ Росавтодором уже сделан.
Ежегодно у нас проводятся выставки научных достижений МАДИ (ГТУ), приуроченные к 13 декабря, дню основания учебного заведения. Это - своеобразный отчет каждой кафедры о проделанной работе. Выставка 2004 г. стала очень представительной. Здесь были представлены новые приборы для оценки транспортно-эксплуатационных свойств автомобильных дорог - измерения шероховатости и уклонов дорожных покрытий, оценки их износа, методы видеосъемки, позволяющие измерить интенсивность движения, провести классификацию автомагистралей. Были также продемонстрированы новая разметочная машина, автобус с газовым двигателем, который удовлетворяет самым высоким европейским требованиям, спортивные автомобили.
В рамках таких выставок на полигоне МАДИ проводятся три-четыре раза в год ралли среди студентов - соревнования самых умелых водителей. Вообще одним из принципов обучения в нашем вузе является максимально возможное соединение теории и практики. Это касается и устройства автомобилей, и эксплуатации сложной дорожной техники и навигационных систем и пр. Мы заинтересованы в том, чтобы из стен МАДИ выходили полноценные специалисты, подготовленные руководители производства.
Совсем недавно МАДИ был сделан заказ на разработку технических норм для проектирования западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге. Это самый большой объект, который планируется строить с привлечением частных инвесторов. Необходимость их разработки связана с тем, что нормативно-техническая база дорожного хозяйства безнадежно отстала - строительные нормы и правила не пересматривались с 1985 года. Сегодня мы, несмотря на изменившиеся условия движения, строим и проектируем так же, как 20 лет назад.
- Но ведь это недопустимо!
- Совершенно верно. В свое время предпринимались попытки исправить положение - я имею в виду так называемую программу экс-премьера Михаила Касьянова, касавшуюся совершенствования нормативно-технической базы дорожной отрасли. Но воз, как говорится, и ныне там - ведомственные интересы настолько переплелись, что очень трудно идет согласование документов. Свою роль сыграла и административная реформа. Поэтому нам приходится для таких важных объектов разрабатывать индивидуальные нормы проектирования. Однако если удастся внедрить технические нормы по западному скоростному диаметру, то экономический эффект составит порядка 1250 млн рублей. Эта цифра, кроме прочего, показывает, какие убытки несет государство от несовершенства нормативно-технической базы дорожной отрасли.
Отсутствие федеральной нормативной базы проектирования приводит и к так называемой "регионализации" норм и правил. Что я имею в виду? Представьте, что автодорожная сеть региона динамично развивается, причем регион этот имеет уникальные природно-климатические условия, которые или вообще не регулируются действующими СНИПами, или их требования устарели. Таких территорий в России предостаточно - Ханты-Мансийский автономный округ, Заполярье, Урал и т. д. В этом случае принимается решение разработать собственные нормы и правила проектирования и строительства, которые, естественно, никак не связаны с аналогичными нормами в соседнем регионе и в стране в целом. Это я и называю "регионализацией". Глобальный результат может быть таков: пользователи автодорог поедут не по единой сети дорог, а по отдельным их участкам весьма отличного друг от друга качества.
Исходя из существующих СНИПов, многополосные дороги не первой категории качества мы вообще не имеем права строить. А ведь они, учитывая растущую автомобилизацию и интенсивность движения транспорта, необходимы. Но ведь наука не стоит на месте, и сегодня часто очень сложно новое техническое решение подкреплять старыми нормами.
- Кто же за это отвечает, и что необходимо сделать, для того, чтобы изменить положение?
- Властные структуры, в первую очередь Министерство транспорта и Росавтодор как его часть. А для изменения положения необходимо наличие прежде всего доброй воли с их стороны. Без этого исправить ситуацию сложно. Приведу такой пример. В течение нескольких лет ведущими учеными нашего вуза разрабатывалась Классификация автомобильных дорог. Она необходима дорожникам, так как, регламентируя разного рода работы, определяет, как тот или иной их вид должен оплачиваться. Приказом Росавтодора Классификация была введена в действие, но вскоре после принятия федерального закона "О техническом регулировании" отменена Минюстом. Мотивация - нормотворческая деятельность не является компетенцией министерства. Пришлось вернуться к старым СНИПам.
Если сравнивать с зарубежными странами, то в Германии например, разработку технических норм и правил финансируют... страховые компании, поскольку они заинтересованы в повышении безопасности дорожного движения, от этого напрямую зависят их доходы. В этом вопросе необходима планомерная работа, которая у нас пока не ведется.
Еще пример, связанный с безопасностью движения: пока на внутреннем рынке отечественные автомобили покупают в том виде, в котором их изготавливают, качество их не улучшится. Как, например, заставить директора предприятия оборудовать автомобили подушками безопасности, если машины пользуются спросом и без этого? Нужен государственный орган, который разработает систему сертификации и будет требовать от каждого предприятия, чтобы оно ее придерживалось.
- Как вы относитесь к идее государственно-частного партнерства применительно к строительству автомобильных дорог?
- С большой надеждой. Может быть, благодаря ГЧП наступит наконец прорыв в дорожной отрасли. Ведь мы уже докатились до того, что в 2004 г. построено меньше автодорог, чем в 1913 г. !
В феврале на базе МАДИ (ГТУ) при участии Всемирного банка будет проведен семинар на тему "Государственно-частное партнерство в дорожной отрасли". Всемирный банк имеет в этом вопросе как положительный, так и отрицательный опыт. Так, участие этого финансового института в развитии дорожной сети Финляндии повлекло за собой формирование новой системы взаимоотношений между заказчиками и подрядчиками, основанной на системе управления качеством, ответственности всех сторон. В России же подобный опыт не увенчался таким успехом. Поэтому в работе семинара основное внимание будет уделяться изучению рисков, могущих возникнуть в процессе реализации ГЧП. Кроме того, успешное партнерство государства и бизнеса требует наличия хорошо продуманного законодательства, простой и прозрачной системы материально-технического снабжения, а также однозначной и своевременной компенсации за участие в концессии.
- Каковы планы на 2005 г. ?
- МАДИ (ГТУ) не принадлежит к системе Минтранса. Это позволяет участвовать в конкурсах, проводимых другими ведомствами. Так, на 2005 г. нами выигран целый ряд грантов по системе Министерства образования на общую сумму 10 млн рублей. Это - бюджетные деньги, которые будут израсходованы на научные исследования, разработку и создание новой техники и технологий. Что касается Росавтодора, в прошлом основного нашего заказчика, то программы научно-исследовательских работ на 2005 год пока нет.
- Если резюмировать сказанное, то?... ..
- То можно сказать, что, несмотря ни на что, сегодня мы уверенно смотрим в будущее. Проблемы, конечно, есть, но мы их пытаемся решать. Отрадно, что нас в этом поддерживают.
