Разговор с вице-президентом ОАО "РЖД" Салманом Бабаевым накануне бамовского юбилея
- Какие чувства у вас, Салман Магомедрасулович, вызывает этот праздник?
- Конечно, чувство гордости, что к большому делу причастен. Было время, когда БАМ охаивали, говорили, что не туда дорогу построили, да и вообще, мол, зачем строили? Но ведь когда-то то же самое говорили и о Транссибе - казну, мол, зря на него тратят. Так что время все по своим местам расставит. Да уже и сегодня ясно: не может полстраны на одной стальной ниточке Транссиба держаться. Второй, параллельный ход нужен. А это и есть БАМ. Так что дорогу куда надо построили.
- С чего началось ваше знакомство с Байкало-Амурской магистралью?
- Мне позвонили из Хабаровского крайкома партии и вызвали на заседание бюро в 10 вечера. Я тогда был начальником отдела перевозок Хабаровского отделения Дальневосточной дороги, думал: наверное, кто-то из руководителей заводов нажаловался, что вагоны не подаю. Захожу, а секретарь крайкома говорит: "...Вот этот молодой и поедет туда. Я завтра вызову Николая Семеновича Конарева и переговорю с ним. А ты иди собирайся на БАМ". Вот так я и стал бамовцем - назначили меня начальником Ургальского отделения дороги. Было это в 1987 году. Первое впечатление, когда приехал в Ургал, - что строится эта дорога с размахом, как и положено строить магистраль XXI века. Мы вот говорим "Транссиб", а проедете хотя бы от Архары до Сковородино - ведь это прошлый, позапрошлый век. А тут современную первоклассную дорогу построили. И подход к градостроительству был совсем иным: строили города и поселки представители разных республик, краев и областей и старались лицом в грязь не ударить - сделать лучше других.
Говорили: "БАМ строит вся страна", и это действительно было так. Помню, в Ургале не хватало жилья, и я поехал к шефам на Украину просить, чтобы они еще 20 тысяч квадратных метров жилья возвели. Зашел к секретарю ЦК компартии Украины и увидел, что у него в кабинете карта Ургала висит, и там все объекты обозначены, которые строятся. Конечно, на нашу просьбу откликнулись - возвели дома. Поселок получился большой, красивый. К сожалению, многие оттуда сегодня уже уехали, говорят, даже квартиры стоят пустые.
- Вы приехали в Ургал, когда начался самый ответственный этап стройки - сдача участков и объектов в постоянную эксплуатацию. Чем вам запомнились пусковые дни?
- Тогда дни и ночи - все смешалось. Тяжело давался путевой комплекс. Надо было сдавать 163 километра автоблокировки вместе с путевым и станционным хозяйствами, а кроме того -производственные объекты и объекты соцкультбыта в Тунгале, Дугде, Февральске. Государственная комиссия принимала все очень придирчиво. Вплоть до того, что останавливали мотовоз и бежали проверять работу автоблокировки: перекрылся сигнал светофора или нет. И только в одном месте был "прокол" - в локомотивном депо в Февральске не успевали сделать автоматизированную заправку локомотивов песком и водой. Мало того, когда попробовали в цех тепловоз загнать - он в ворота не прошел, маловаты оказались. В общем, комиссия говорит: что принимать-то? Не готово... Чувствую, настроение у всех упало. И говорю: так ведь нам эксплуатировать депо, а не вам, москвичам. Убедили. Да и строители за два дня все недоделки устранили. Здорово тогда работали - приятно вспомнить.
- Что было самым сложным на БАМе? Сказывалась ли специфика Севера?
- Еще как сказывалась! Помню, 31 декабря в Ургале остановилась котельная - вышла из строя топливоподача и сожгли 2 котла. А на улице мороз 45 градусов! Я не спал трое суток, все новогодние праздники провел в котельной. Боялись заморозить поселок. Жизнь, тепло держались на одном "котелке". Потом в Февральске был такой же случай.
На БАМе очень сложно содержать инфраструктуру. А еще путь. Несравнимо сложнее, чем где-либо. Стоит, например, представить Этыркенскую дистанцию пути, там чуть ли не через каждые сто метров - искусственные сооружения, масса кривых малого радиуса. И вдобавок вечная мерзлота. В сентябре сделаешь путь, как яичко, думаешь, ну все - в зиму нормально войдем. А в ноябре он становится опять горбатым. Вечная мерзлота такие каверзы подстраивает, что только диву даешься. Однажды у нас провалился тепловоз. Машинист ехал - колея нормальная. А под ней, оказалось, ледяная линза подтаяла. И все рухнуло вниз - и земляное полотно, и рельсы, и локомотив. А на обходе Северо-Муйского тоннеля станция Казанкан "поплыла": там еще и сейсмика - горный хребет постоянно "трясет". Благо построили тоннель, а то хлопот с этим обходом и расходов уйма. Кстати, не зря в Тынде была создана мощная мерзлотная станция. Она с довоенных времен изучала проблемы строительства железных дорог и зданий на вечной мерзлоте. Нам ее специалисты очень помогали.
Путейцам, локомотивщикам - тем, кто БАМ прошел, ни одна дорога не страшна - такую школу они тут проходят.
- Какие уроки вы и другие командиры вынесли с этой стройки?
- Я бы на маленьких станциях пятиэтажных домов не строил. Стоят, например, в Хани три таких дома и друг на друга смотрят. Человеку нужно быть к земле ближе. Вот в Дугде все дома - коттеджи на 2 - 3 хозяина, у каждого участок земли, огородик. Да, строить все это дороговато, зато обслуживать дешевле. Можно ведь в каждый дом маленький котел поставить - топить углем, дровами. А у нас везде огромные котельные - целые фабрики тепла. Расходы сумасшедшие: сама Байкало-Амурская дорога сжигала за год больше 1 миллиона (!) тонн угля.
- Скажите: а чем стал для вас лично БАМ - ступенькой в карьере или чем-то большим?
- Не знаю, как бы жизнь сложилась, если бы я в Хабаровске остался. Но на БАМе она была, несомненно, интереснее. На готовенькое проще прийти, на дорогу, где все отлажено, - и технология, и коллектив, где уже есть история, традиции. А здесь все начинали с "нуля", все с "чистого листа". Сдается участок железной дороги, и тут же технология на нем завязывается, коллектив создается. И все от тебя зависит -как организуешь. Каждый ощущал себя здесь созидателем.
БАМ - это прекрасный кусок жизни, когда чувствовал большое удовлетворение от содеянного. Так что дело не в карьере. Хотя именно БАМ меня руководителем сделал.
- Какие планы, проекты вам не удалось претворить?
- Если бы в стране не начались перестройка и реформы, БАМ мог бы стать экспериментальной дорогой, своего рода испытательным полигоном для новой техники, технологий и новых методов хозяйствования. Мы предлагали пойти на эксперимент: выделить зону БАМа как отдельный субъект, в котором бы находилось федеральное казначейство и аккумулировало все налоги, и они бы потом вкладывались в развитие, как это, кстати, делалось в Китае. Мы запустили заброшенный завод в Шахтауме, организовав там производство мебельной плиты, создали "Амуртитан" и привлекли австралийцев к разработке перспективного месторождения. Но не нашли поддержки ни у государства, ни в регионах. Они побоялись потерять налоговые крохи, но потеряли гораздо больше - на добрый десяток лет (если не больше) задержалось освоение территории, прилегающей к магистрали. А в "верхах"... Я не забуду, как приехал на БАМ один очень высокопоставленный чиновник и на полном серьезе сказал, что на БАМе надо развивать народные промыслы - например... табуретки делать. Мы ему про золото, уголь, руду, которые здесь в недрах хранятся, а он нам - про табуретки! Как будто они дорогу прокормят.
- Вы вошли в историю, как последний начальник самой молодой в стране Байкало-Амурской железной дороги. Льстит вам это или огорчает?
- Было очень больно своими руками рушить ту структуру, которую создавали. Да и людям смотреть в глаза. Они ведь верили, надеялись... Но я всегда считал и считаю, что нельзя держаться за место, если видишь, что для дела лучше уйти. Тогда шло обвальное падение объемов перевозок, и нужно было выживать всей отрасли, минимизировать затраты. К тому же на Съезде железнодорожников было принято решение укрупнять дороги. И я решил, что будет лучше, если БАМу подставят свое плечо две крупные соседние магистрали, у которых все есть - и мощные базы, и технология. И уверен, что мы не ошиблись. Главное - не развалили дорогу, сохранили. И сегодня уже встает вопрос о ее развитии.
Я уверен, что скоро начнется на БАМе новый "бум", теперь уже связанный с развитием региона. Уже подписано соглашение с компанией "Транснефть". Будет построена дорога от Тайшета до Ангаракана. Там мы подхватили и повезем нефть, огромный поток в 10 миллионов тонн. И это только на первом этапе. Пока будет прокладываться нефтепровод, загрузим БАМ. А тем временем начнется разработка месторождений руды на Чине, угля - на Эльге. Железная дорога до Якутска дойдет, а это еще 4-5 миллионов тонн северного завоза. И дальше колея пойдет на Магадан. А там - и в Америку, соединяя континенты.
- Так что в разговорах о "дороге в никуда", можно сказать, точка поставлена?
- Давно. Там, где дорога, там жизнь.
***
Скоро начнется на БАМе новый "бум", теперь уже связанный с развитием региона. По нему пойдет нефть - огромный поток в 10 миллионов тонн. А тем временем начнется разработка месторождений руды на Чине, угля - на Эльге.
